太疯狂了？这家外贸上市公司宣布造集装箱船！公司高管从拒绝到支持的逻辑原来是这样……

乐歌股份（300729）（300729，SZ）最近又成为投资人关注的热点。原因无他，只因1月27日晚间，公司公告称，拟拿出2.07亿元，与国内一流船厂签订1艘1800TEU集装箱船舶建造合同，预计2023年3月交船。

主营做线性驱动、人体工学类产品，包括升降桌、显示器支架等，乐歌股份的业务涉足B2B代工、跨境电商自主品牌、海外仓等领域，是一家典型的外贸企业。

虽然过去两年受疫情影响，国际海运紊乱，海运费居高不下，加大了国内外贸企业的成本压力，但外贸企业要造船，仍旧让投资者对上市公司的这一动作充满争议，有看好，也有质疑。“海运费高点时造船，但等船交付投入使用时，海运费如果下滑，造船还有必要么？”

1月28日，在一场电话会议上，乐歌股份董秘朱伟表示，自己刚开始也是拒绝造船的，但后来多方论证造船成本和集装箱柜租金成本、库存成本，就乐歌股份自身业务而言，造船对比租船依然具备经济性。

1月29日，乐歌股份董事长项乐宏解释，造船一事从公司战略层面，是经过反复研究、谋划已久的，并非一时冲动。未来中国自主品牌跨境电商出口是一个大趋势，但受海运等各环节国际物流掣肘，物流响应速度慢，导致跨境电商备货周期长、资金占用成本高、存货周转率低。乐歌的船业务实际是海外仓业务的延伸，加速货物出海和企业资金流转。

花2.07亿造船，投资人观点各异

乐歌股份1月27日公告披露，公司董事会审议通过同意投资建造1艘1800TEU集装箱船舶，总建造费用为3260万美元（合计人民币约2.07亿元）。

此次负责造船的是黄海造船有限公司，乐歌股份将按照船舶的建造进度分五期支付船款。同日，乐歌股份还披露拟在新加坡投资3000万美元设立全资孙公司，该公司经营范围主要包括无船承运业务、国际集装箱船运输、国际货物运输等。

乐歌股份联席总裁李响向《》记者透露，新加坡公司主要的业务还是船运业务为主。就是为了未来自建船的运营。

乐歌股份投资造船和运营自建船的业务浮出水面，引来了诸多投资者的关注。

外贸公司要自己造船，乐歌股份自身怎么说？

1月27日，乐歌股份公告中提及此次投资造船的目的，“自2020年以来，全球新冠疫情持续蔓延，海外各国港口效率普遍低下，供应链安全性、及时性、可靠性和经济性受到严峻挑战。当前，国际贸易正处于贴牌出海向品牌出海的转型发展期，消费品电商线上消费趋势持续加强，公司线上业务稳健快速成长。为进一步提升电商购物快速到货的用户体验，缩短交货周期，提升存货周转率，推动公司公共海外仓业务与头程海运一体化运营，带动更多中小企业品牌出海，降低物流成本对品牌运营的扰动，经董事会研究决定，公司拟通过造船或租船等方式加强供应链安全、提升供应链效率，降低运输成本。”

乐歌股份披露造船的消息之后，投资人中出现了不同的声音和解读。

有投资人认为“厉害”，可以解决海运费对公司利润的影响，加强供应链自主性；当然也有投资者提出质疑，如海外疫情形势好转，海运费价格可能难以维持高位，出现回落，自建船是否会带来亏损？此外美国港口作业效率低下导致塞港，造船似乎并不能解决问题核心？

海运紧张带来多方成本压力

值得注意的是，疫情导致海运紊乱，并不只是简单的海运费成本攀升的问题。2021年12月，针对家居外贸行业现状，刊发报道《“超级周期”灯火下楼台库存积压、订单分化，家居外贸业如何“熬冬迎春”？》。

记者曾在报道中提及，对企业而言，货出不去，增加库存只是其中一弊，更严重的是现金流承压。有受访者透露“有规模较大的家居企业今年压力很大，因为货出不去，资金转不过来，现金流差点断了”。

相关受访者向《》记者进一步分析称，只有客户按时结算货款，工厂避免压货，货物可以快速流通，资金才能转起来。一方面，终端产品的制造工厂要按时和上游供应商结算采购费用，如果企业资金链紧张，拖欠款项，市面上可能很快就会有工厂“不行”的消息，进而传导至整个上下游，企业的资金链会更加紧张。而另一方面，如果企业支付了供应商的款项，但货没出去，货款没进来，这意味着可流转的资金都变成了货压在仓库里。如此，企业的资金压力也会陡然攀升。

其实，这样的处境也在上市公司的财报中有所体现。浙江安吉当地家居类上市公司永艺股份（603600）（603600，SH）2021年半年报、恒林股份（603661）（603661，SH）2021年三季报中均中提到，因海运仓位紧张使得存货占用资金增加，报告期的经营活动产生的现金流量净额同比出现了较大幅度的下滑。

1月29日，乐歌股份董事长项乐宏向《》记者表示，从战略层面上，造船的决定系谋划已久，并非一时冲动。目前来看，海外整个电商的占比增加，用户对产品的需求速度提升。在运输过程中，希望存货周转率提高。传统的贴牌出口FOB模式，存货周转率很高，企业存货可以保持在较低水平。但做跨境电商后，有海外仓的备货、压柜、仓库的存货，导致存货的时间拉长了。从经济角度的考量，品牌出海希望运输端资金占用越短越好。

项乐宏分析称船运业务一般包括三个方面：第一，揽货及出港方面，乐歌有自身的货量和公共仓客户，无需为此担忧，宁波港（601018）口和政府大概率也会支持当地优质外贸企业的发展；第二，海上运输方面，乐歌股份会聘请专业的海运管理机构来实施，包括海员招聘管理等，以此弥补乐歌股份上述领域的短板；第三，目的港口岸的提箱、拉柜、报关、进仓方面，乐歌在该领域有丰富的经验，乐歌股份从事跨境电商11年，有自己的海外仓9年，有公共海外仓2年，很早就与众多目的港报关拖车公司合作。

另据项乐宏介绍，此次乐歌投资的1800TEU集装箱船舶是一艘快船，匹配900个40HQ，这艘“快船”投入使用后，按照80%的装载率、每年从宁波往美国西岸出发10趟计算，分摊在每个高柜的运营成本将在2500美元左右，远远低于目前宁波至美西超过1万美元/高柜的天价海运费。

经过内部测算，项乐宏认为，快船相比慢船或多点停靠船，可以从滞销、尾货、仓储资金和存货资金节省方面带来便利。即便未来出现海运费高位回落到低点，快船的业务仍能保持一定的经济性。“一座城市的交通运输，既要有载客量大、停靠站多、耗时更长的公交地铁，又要有虽然市场容量小，但速度快、点对点的专车。和航运巨头的大型班轮相比，我们投资建造的就是这样一艘快船。”

乐歌股份董秘朱伟表示，刚开始听到公司要造船时，第一感觉是风险很大，也拒绝这个方案，但后面经过论证，发现有可行性。支撑他支持造船的逻辑，除了上述买船运营的成本可以低于海运的价格以及快船具备的优势和经济性外，以10年时间计算，造船成本可能低于租船长协的价格，也是一个重要因素。

造船易，运营不易

项乐宏表示，造船出海是乐歌公共海外仓服务的延伸，乐歌股份将形成“跨境电商+跨国海运+海外仓”的模式。他认为，跨境电商是未来中国外贸的趋势之一，中国大量品牌有出海的需求，光有海外仓，没有头程服务，只是一条腿走路。

但即便从成本上核算可行，仍有声音提出质疑，进入航运市场的前路恐怕还有很多学费要交，造船容易，运营难？乐歌在船运营上有没有充分调研？毕竟此前这一领域不乏巨头入场，却“马失前蹄”。

航运界网报道称，过去的2021年集运市场仅美线就多了近50位新玩家，其中不乏有亚马逊、沃尔玛等零售巨头加入，但碍于没有老牌船东的码头关系，也在洛杉矶和长滩港码头的靠泊中吃尽苦头，船队在锚地等待的时间平均为40天。

此外，也有分析人士指出，国外车队拖柜的问题也是国内企业涉足航运业务遇到的一大痛点。

负责乐歌海外仓业务的乐歌联席总裁李响向《》记者表示，船舶造好后将聘请专业的第三方船舶管理机构，提供海员管理、船舶运营等服务，再从自营产品、平台客户产品中收揽货源。针对靠港和车队拖柜的问题，李响称吸取过往经验，已经有了自己的预案。

李响透露，造船一事从去年7月就已开始论证，过程中和美西洛杉矶长滩港、旧金山奥克兰港，港口运营管理公司，船代，车队进行过沟通，对包括拖船、领航、卸柜、码头使用费、码头操作费、免费堆存期、码头岸电系统都进行了缜密分析。尤其是港口的卸柜、堆存，乐歌的柜子都进乐歌海外仓，可以采用“一站式提柜”的方式，大大节省车队拖柜的速度，提高时效。

关于靠港的问题，李响表示不会选择洛杉矶港口，而会选择旧金山的港口。相对于洛杉矶港口，旧金山并不繁忙，每个车队进港拖柜只需要1小时，同样状况下洛杉矶可能在5个小时到6个小时。为什么大家都选择洛杉矶靠港？很大关系是因为海外仓在洛杉矶，柜子靠旧金山拖柜到洛杉矶需要10个小时，费用2400美金。而乐歌在旧金山就有仓库，可以强绑定，客户可以直接进仓。另外还考虑物流资源的问题，乐歌2013年就在旧金山设立了仓库，这么多年已经积累了不少的物流资源，包括拖柜，快递，卡派，亚马逊送仓等。

从大趋势而言，疫情提升了海外电商的渗透率，国内的跨境电商行业正迎来风口，自主品牌出海也成为趋势之一，而跨境物流的痛点仍显而易见。回顾国内电商的崛起之路，如今体量庞大的三通一达也正是凭借当年电商狂飙突进乘风而上。在当前跨境电商的风口之下，跨境物流可以在多大程度上重塑价值链仍值得期待。

按照约定，乐歌股份的自建船将于2023年3月正式交付。货入舱，船离港，乐歌股份物流供应链的全价值链模式也将得到验证。

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